Pomiar bicia bocznego tarczy hamulcowej bez czujnika zegarowego jest możliwy, ale wymaga cierpliwości i konsekwencji. Najprostszą metodą jest użycie czujnika zamontowanego na stałym wsporniku, np. na zacisku hamulcowym lub zwrotnicy. Zamiast specjalistycznego przyrządu można wykorzystać sztywny pręt, śrubę z nakrętką kontrującą lub nawet gruby drut, który nie będzie się uginał pod wpływem drgań. Kluczowe jest, aby końcówka dotykała powierzchni tarczy możliwie blisko jej zewnętrznej krawędzi, gdzie bicie jest najlepiej widoczne.<br>
<br>
<br>
<br>
Jak to sprawdzić bez manomet<br>
<br>
<br>
<br>
Przy jeździe w deszczu i po mokrym podłożu potrzebny jest smar o wysokiej lepkości, który dobrze przylega do metalu i nie zmywa się wodą. Preparaty tego typu są gęste, często zabarwione i pozostawiają na ogniwach wyraźny film. Nakłada się je na dokładnie oczyszczony i wysuszony łańcuch, ogniwo po ogniwie, obracając korbą. Po nałożeniu warto odczekać kilkanaście minut, żeby rozpuszczalnik odparował, a smar zgęstniał. Nadmiar należy zetrzeć szmatką — gruba warstwa na zewnątrz nie smaruje, tylko chwyta piasek.<br>
<br>
<br>
<br>
Łożysko piasty pracuje w warunkach, które trudno nazwać komfortowymi: stałe obciążenie, woda, sól drogowa, pył i temperatura hamulca. Zużywa się powoli i przez długi czas nie daje jednoznacznych sygnałów. Dlatego przed dłuższą trasą warto sprawdzić je świadomie, a nie liczyć na to, że „jakoś dojedzie". Awaria łożyska na drodze oznacza unieruchomienie koła, uszkodzenie czujnika ABS, a w skrajnym przypadku zerwanie koła z piasty.<br>
<br>
<br>
<br>
Sucho znaczy lekko, ale nie znaczy bez smaru W suchej pogodzie lepiej sprawdzają się smary rzadkie, oparte na lżejszych nośnikach, które wnikają w sworznie i zostawiają cienką, suchą powłokę. Nie kleją się do kurzu tak mocno jak preparaty mokre, dzięki czemu napęd dłużej pozostaje czysty. Uwaga na preparaty woskowe: dają bardzo czysty napęd i cichą pracę, ale w kontakcie z wodą szybko się wypłukują. Jeśli zapowiada się przelotny deszcz, lepiej wybrać smar uniwersalny niż wosk.<br>
<br>
<br>
<br>
Zanim cokolwiek wlejesz, oceń luz. Chwyć za ramię korby i poruszaj nim prostopadle do osi roweru. Jeśli wyczuwasz wyraźny stuk, łożysko jest wybite i samo smarowanie nic nie da — czeka cię rozbiórka. Jeśli korba kręci się z oporem, ale bez luzu, w środku najpewniej zgęstniał smar zmieszany z wodą i piaskiem. Wtedy warto spróbować przepłukania bez demontażu.<br>
<br>
<br>
<br>
Po przepłukaniu wytrzyj wypływający brud i odczekaj, aż resztki oleju odparują. Dopiero wtedy wpuść gęsty smar — najlepiej przez tę samą szczelinę, obracając korbą, żeby rozprowadził się po całym łożysku. Uwaga na typowy błąd: wlanie zbyt dużej ilości smaru naraz. Nadmiar wypchnie uszczelnienie i zacznie zbierać piach. Lepiej dodać mniej i powtórzyć po kilku jazdach, jeśli suport dalej będzie głośny.<br>
<br>
<br>
<br>
Przyjrzyj się również odstępom. Sakwy nie mogą haczyć o szprychy, oponę ani o hak przerzutki. Wsadź sakwę na sucho, obciąż ją na próbę i zakręć kołem. Sprawdź, czy przy pełnym skręcie kierownicy i przy mocnym naciśnięciu pedału pięta nie zahacza o przednią część sakwy. Z tyłu zobacz, czy sakwa nie ociera o oponę przy ugięciu amortyzatora lub przy skoku ramy. Typowy błąd to przesunięcie sakw do tyłu dla wygody nóg — wtedy środek ciężkości ucieka za oś i rower zaczyna myszkować, zwłaszcza na zjazdach.<br>
<br>
<br>
<br>
Na koniec sprawdź, czy korba obraca się swobodnie i nie ma wyczuwalnego oporu przy pełnym obrocie. Jeśli tak, przejedź kilkanaście kilometrów i powtórz kontrolę. Czasem smar potrzebuje rozgrzania, żeby równo się rozłożył. Taka konserwacja nie zastąpi serwisu, ale odsuwa go w czasie i pozwala uniknąć zbędnego rozbierania napędu.<br>
<br>
<br>
<br>
<span style="font-weight: 800;">Nie ma jednego smaru na</span> wszystkie warunki. Jeśli jeździsz cały rok, trzymaj dwa preparaty i zmieniaj je wraz z pogodą. Przed zmianą typu smaru zawsze wyczyść łańcuch do metalu, bo mieszanie różnych formulacji daje grudki i nierówną powłokę. Prosta zasada: mokro — gęsto i wodoodpornie, sucho — lekko i cienko. Trzymanie się jej wystarcza, żeby napęd pracował cicho i wytrzymał znacznie dłużej.<br>
<br>
<br>
<br>
Zacznij od najprostszej próby: podnieś samochód na podnośniku tak, aby koło swobodnie wisiało, i złap je dłońmi na godzinie dwunastej i szóstej. Pociągnij na zmianę do siebie i od siebie. Luz wyczuwalny jako stuknięcie to sygnał, że łożysko ma już wyrobiony wewnętrzny pierścień. Powtórz próbę na godzinie trzeciej i dziewiątej — ruch w poziomie częściej wskazuje na zużyte końcówki drążków, ale przy mocno zużytym łożysku też będzie wyczuwalny. Ważne, żeby koło było zdjęte z podłoża; na opuszczonym samochodzie ten test nic nie pokaże.<br>
<br>
<br>
<br>
<img src="https://live.staticflickr.com/417/31840275160_1ec341fb15.jpg" alt="Final Metamorphosis room - Finał - Metamorfoza pokoju 9 m2" style="max-width:400px;float:left;padding:10px 10px 10px 0px;border:0px;">Rodzaj smaru do łańcucha zależy przede wszystkim od tego, w jakich warunkach jeździsz. Łańcuch pracuje w zupełnie inny sposób na mokrej szosie i w błocie, a inaczej na suchej, zakurzonej drodze. Wybór preparatu wpływa nie tylko na kulturę pracy napędu, ale też na jego żywotność. Zły smar w deszczu spłynie po kilku kilometrach, a zbyt lepki w suchych warunkach zbierze tyle kurzu, że zamieni się w pastę ścierną.
