Na końcu zostają detale, o których łatwo zapomnieć: dokręć śruby mostka, siodełka i pedałów, sprawdź luzy w suporcie i sterach, obejrzyj opony pod kątem pęknięć na bokach. Przejedź się spokojnie po najbliższej drodze i hamuj kilka razy z małej prędkości. Jeśli coś stuka, wróć do tego miejsca — jazda na niedokręconym rowerze kończy się kosztowniej niż kilka minut z kluczem. Kolejność od kół do napędu nie jest przypadkowa: dopiero gdy koła i hamulce są sprawne, naprawdę widać, czy przerzutki działają poprawnie.<br>
<br>
<br>
<br>
Teraz napęd. Obróć korbą do tyłu i popatrz na łańcuch: ogniwa powinny się swobodnie zginać. Łańcuch zardzewiały w kilku miejscach szarpie i spada, a smarowanie go gęstym olejem tylko przykleja brud. Nasącz ogniwa rzadkim smarem do łańcuchów, przetrzyj nadmiar szmatką i dopiero wtedy sprawdzaj przerzutki. Wyreguluj je tak, aby łańcuch wchodził na każdą zębatkę bez ociągania i nie spadał poza zakres. Zęby korby i kasety obejrzyj pod kątem „haczyków" — jeśli są wygięte w stronę jazdy, nowy łańcuch będzie przeskakiwał i cały napęd czeka wymiana.<br>
<br>
<br>
<br>
Hamulce i linki — zanim ruszysz z miejsca Po kołach sprawdź hamulce. W rowerze z klockami obejrzyj ich powierzchnię: powinna mieć jeszcze rowek, a nie być starta do metalu. Klocki dotknięte olejem zostawiają tłusty ślad i hamują słabo nawet po przetarciu — takie wymienia się, a nie czyści. Przy hamulcach tarczowych zajrzyj na tarczę pod światło: jeśli jest krzywa, będzie ocierać rytmicznie przy każdym obrocie koła. Naciśnij dźwignię i sprawdź, czy linka nie chrupie w pancerzu. Zacinająca się linka to najczęstsza przyczyna „miękkiego" hamulca po przerwie, choć klocki są w porządku.<br>
<br>
<br>
<br>
Wysokość ustawia się na największej tarczy. Odległość między dolną krawędzią zewnętrznej blaszki wózka a wierzchołkami zębów powinna wynosić od jednego do trzech milimetrów. Za nisko — łańcuch będzie haczył o blaszkę przy przerzucaniu. Za wysoko — łańcuch spadnie na zewnątrz lub będzie przeskakiwał. Poluzuj obejmę, przesuń przerzutkę w pionie, dokręć i sprawdź, czy wózek nie dotyka korby przy pełnym obrocie pedałów.<br>
<br>
<br>
<br>
Zweryfikuj wreszcie, jak sterownik liczy zasięg. Wiele modeli szacuje pozostały dystans na podstawie ostatnich kilometrów i potrafi pokazać zaniżony wynik po jednej wymagającej trasie. Zresetuj licznik albo przejedź spokojnie kilka kilometrów po płaskim, żeby system przeliczył prognozę od nowa. Sprawdź też, czy po pełnym ładowaniu napięcie ustabilizowało się na typowym poziomie. Jeśli po wszystkich tych czynnościach zasięg nadal jest wyraźnie krótszy, a napięcie szybko spada pod obciążeniem, wtedy można mówić o zużyciu ogniw.<br>
<br>
<br>
<br>
Kask trzyma się głowy tylko wtedy, gdy jest dopasowany do jej obwodu i kształtu, a nie „na oko". Zmierz obwód głowy miękką taśmą centymetrową w najszerszym miejscu — zwykle około 2 cm nad brwiami i nad uszami. Pomiar wykonaj dwa, trzy razy, bo taśma lubi się przesuwać. Zapisz wynik i dopiero z nim idź do przymiarki. Nie kieruj się rozmiarem czapki ani kurtki, bo to inne wymiary. Producenci podają zakresy obwodu, ale rzeczywiste dopasowanie zależy od kształtu skorupy i systemu regulacji.<br>
<br>
<br>
<br>
Ocieranie łańcucha o przednią przerzutkę to najczęstszy objaw złej regulacji. Zanim zaczniesz kręcić śrubami, sprawdź, czy wózek przerzutki jest równoległy do tarcz zębatych korby. Odchylenie w bok o kilka milimetrów powoduje, że łańcuch trze o blaszkę nawet przy idealnie ustawionych limitach. Poluzuj śrubę mocującą obejmę, obróć korpus tak, aby zewnętrzna blaszka wózka biegła równo z płaszczyzną największej tarczy, i dokręć mocowanie. Dopiero potem przejdź do wysokości.<br>
<br>
<br>
<br>
Pamiętaj, że trymowanie to nie wymysł — to część regulacji. Na koronce z tyłu położonej najbardziej na zewnątrz łańcuch ma tendencję do ocierania o zewnętrzną blaszkę. Wtedy delikatnie dodaj naciągu linki, aby wózek odsunął się od łańcucha. Na skrajnej wewnętrznej koronce sytuacja się odwraca — łańcuch może trzeć o wewnętrzną blaszkę. Wtedy zmniejsz naciąg. Nowoczesne manetki mają tryb trymowania, ale w starszych systemach trzeba to robić śrubami.<br>
<br>
<br>
<br>
<b>Najpierw koła</b>. Podnieś rower i zakręć każdym z nich — obręcz powinna obracać się równo, bez bicia na boki i bez skoków na wysokość. Chwyć oponę i poruszaj nią na boki: luz na piastach wyczujesz jako stuknięcie, a luźne szprychy jako drżenie obręczy. Sprawdź ciśnienie pompką z manometrem, bo „na oko" jest miękkie tylko wtedy, gdy brakuje już połowy powietrza. Uwaga na typowy błąd: dokręcanie szprych „na czuja" bez centrownicy pogarsza bicie. Jeśli obręcz ma wyraźne odchylenie, oddaj koło do wycentrowania zamiast walczyć z nim kluczem.<br>
<br>
<br>
<br>
<img src="https://live.staticflickr.com/65535/54692969655_7f80b9cbbe.jpg" alt="FOTO Petrymusz" style="max-width:400px;float:left;padding:10px 10px 10px 0px;border:0px;">Dopiero gdy wykluczysz ładowarkę, opory mechaniczne i czujniki, zajrzyj do samego akumulatora. Zmierz napięcie ogniw po pełnym naładowaniu i po przejechaniu kilku kilometrów. Jeśli pojedyncze sekcje odstają od reszty o więcej niż 0,2 V, problem jest w ogniwach. Wtedy warto rozważyć regenerację pakietu zamiast wymiany całego akumulatora – często wystarczy wymienić najsłabszą sekcję. Pamiętaj jednak, że samodzielne grzebanie w pakiecie bez wiedzy i zabezpieczeń jest niebezpieczne.
