<img src="https://www.freepixels.com/class=" style="max-width:400px;float:left;padding:10px 10px 10px 0px;border:0px;">Teraz oparcie. Kąt między siedziskiem a plecami powinien wynosić około stu stopni, czyli nieco więcej niż pion. Zbyt mocno odchylone oparcie zmusza do sięgania do kierownicy i odrywania pleców, a zbyt pionowe przeciąża odcinek lędźwiowy. Ustaw zagłówek tak, aby jego środek znajdował się na wysokości górnej części głowy, a odległość od potylicy nie przekraczała kilku centymetrów. Zagłówek to nie podpórka na kark podczas postoju, lecz element chroniący kręgi szyjne przy uderzeniu z tyłu.<br>
<br>
<br>
<br>
Zanim wjedziesz na tor zwykłym autem, załatw cztery rzeczy: płyny, hamulce, luzy i bagażnik. Brzmi banalnie, ale właśnie tu ludzie tracą najwięcej czasu i pieniędzy. Seryjne auto wytrzyma kilkanaście minut ostrej jazdy, jeśli przygotujesz je świadomie. Jeśli nie — pierwszy wyjazd skończy się na dojazdówce albo na lawecie.<br>
<br>
<br>
<br>
Na pierwszy rzut oka oba gokarty wyglądają podobnie: rama, silnik, cztery koła. Różnica siedzi w tym, czego od kierowcy wymagają. Wynajmowany sprzęt powstał po to, żeby przetrwał sezon w rękach ludzi bez doświadczenia. Wyczynowy — żeby wykręcić czas, którego amator nie powtórzy. Jeśli przesiadasz się z jednego na drugi, pierwsze okrążenie zweryfikuje twoje nawyki szybciej niż jakikolwiek instruktor.<br>
<br>
<br>
<br>
Zwykłe auto na torze nie psuje się od prędkości, tylko od temperatur i przeciążeń, do których nigdy nie było projektowane. Zanim wjedziesz na pierwszy przejazd, sprawdź cztery rzeczy: płyn hamulcowy, klocki i tarcze, poziom wszystkich płynów oraz to, co wieziesz w bagażniku. Każda z nich ma swoją pułapkę, w którą wpada większość kierowców.<br>
<br>
<br>
<br>
Hamulce wytrzymają tylko wtedy, gdy je sprawdzisz Hamulce to najważniejszy element przygotowania. Seryjne klocki i tarcze nie są projektowane do pracy w temperaturach rzędu kilkuset stopni. Sprawdź grubość klocków i tarcz, a jeśli są zużyte — wymień je na komplet. Nowy klocek wymaga dotarcia: kilkanaście spokojnych hamowań od umiarkowanej prędkości, żeby warstwa tarciowa ułożyła się równomiernie. Płyn hamulcowy, o którym wyżej, to połowa sukcesu. Druga połowa to przewody elastyczne — stare potrafią pęcznieć i rozprężać ciśnienie. Sprawdź też, czy zaciski się nie zacinają, bo jednostronne hamowanie kończy się przegrzaniem jednej tarczy i biciem.<br>
<br>
<br>
<br>
Największy błąd przy przejściu z wynajmowanego na wyczynowy to próba jazdy na pamięć. Tor, który znasz z wolnego sprzętu, w szybkim gokarcie wymaga innych punktów hamowania i innego składania w zakręt. Zacznij od kilku spokojnych okrążeń, sprawdź, gdzie naprawdę kończy się przyczepność, i dopiero potem dodawaj tempo. Wynajmowany nauczył cię toru; wyczynowy uczy jazdy.<br>
<br>
<br>
<br>
Zacznij od płynów. Płyn hamulcowy jest higroskopijny, więc po dwóch latach ma w sobie wodę, która pod wpływem temperatury zamienia się w parę. Pedał robi się miękki i wpada w podłogę dokładnie wtedy, gdy potrzebujesz go najbardziej. Wymień płyn na świeży o wyższej temperaturze wrzenia, a przy okazji przepompuj cały układ — nie tylko zbiorniczek. Płyn chłodniczy sprawdź pod kątem poziomu i stężenia, bo na torze silnik pracuje w wysokich obrotach i szybciej się grzeje. Olej silnikowy powinien być świeży i zalany do górnej granicy, bo w zakrętach dochodzi do przesunięć i chwilowego braku smarowania.<br>
<br>
<br>
<br>
Zacznij od gazu. Wynajmowany gokart zwykle ma ograniczoną moc i miękkie nastawy, więc wybacza dodanie gazu w połowie zakrętu. Wyczynowy tego nie robi — przeniesienie masy na tylną oś przy wyjściu z wirażu kończy się obrotem, zanim zdążysz skontrować. Praktyczna zasada: na sprzęcie wyczynowym gaz otwierasz dopiero wtedy, gdy kierownica jest już prawie wyprostowana. Hamowanie też wygląda inaczej — w wynajmowanym wystarczy wcisnąć pedał, w wyczynowym hamujesz krótko i mocno, przed zakrętem, a nie w nim.<br>
<br>
<br>
<br>
<span style="font-weight: 800;">Masa, przełożenie,</span> <span style="font-weight: bolder;">sprzęgło — gdzie naprawdę</span> traci się czas Wyczynowy gokart jest lżejszy i sztywniejszy, a to zmienia wszystko w prowadzeniu. Sztywna rama nie ugina się pod kierowcą, więc każde drgnięcie kierownicy idzie prosto w opony. Na wynajmowanym możesz szarpać kierownicą i nic się nie stanie; na wyczynowym taki ruch to utrata przyczepności. Typowy błąd przy przesiadce to zbyt duże ruchy rąk. Trzymaj kierownicę pewnie, ale nie ściskaj jej jak sztangi — napięte przedramiona odbierają czucie tego, co robi przednia oś.<br>
<br>
<br>
<br>
Pierwszy element dyktowania to kierunek. Pilot mówi „prawy" lub „lewy", nigdy „w lewo" czy „w prawo". Chodzi o to, że słowa „lewo" i „prawo" brzmią podobnie w hałasie, a „prawy" i „lewy" są krótsze i trudniejsze do pomylenia. Drugi element to cyfra oznaczająca ostrość zakrętu. Skala w Polsce najczęściej biegnie od jedynki do sześciu lub od zera do sześciu. Jeden to zakręt niemal prosty, który można brać na pełnym gazie. Szóstka to wolny, ciasny nawrót, wymagający mocnego hamowania i redukcji biegu. Trzeci element to długość łuku, czyli jak długo zakręt trwa. Mówi się „długi" albo „krótki", a przy dłuższych dokłada się liczbę, na przykład „pięćdziesiąt", co oznacza dystans w metrach.
